Em van presentar a The Brownstone Institute la setmana passada i, si puc dir, és un veritable refugi en la nostra actual tempesta de desinformació aparentment inacabable.
Com a camioner veterà de 42 anys, si em permeto abordar alguns dels vostres punts, pot aportar algunes explicacions noves al dilema en què ens trobem enfonsats.
Els ports marítims de Califòrnia són els principals que es troben paralitzats, i la suposada "escassetat de conductors" (més en parlarem més endavant) no són un factor directe; Les ridícules restriccions de Califòrnia als camions són. Com passa amb tantes altres coses al País de les Fruites i els Fruits secs, la bogeria hi té un paper important en les regulacions.
Com a exemple, sóc propietari-operador i acabo de vendre un camió de l'any 2005 que no estava qualificat per operar a Califòrnia perquè no estava al corrent amb els seus equips de contaminació. Si us plau, entengui, això no vol dir que el meu camió contaminava quantitats excessives; només significava que no disposava de l'equip que els "experts" consideraven necessaris. Aquesta situació no és estranya, ja que hi ha milers de camions a tot el país que fan força bé transportant mercaderies als 47 estats més Alaska en què operen.
El punt que vau dir sobre el dispositiu de registre electrònic (ELD) és correcte, però és una mica enganyós.
Durant dècades prèvies a l'arribada dels ELD, la normativa de reformulació exigia que s'enregistrés un quadern de registre manuscrit que documentés els períodes de treball i descans. Tot i que es van modificar alguns punts, en general el temps de treball és el mateix, per la qual cosa l'únic canvi real és el que els conductors no violen tan fàcilment les lleis.
El vostre punt sobre el xassís no s'entén clarament. El nombre de xassís no ha variat, i com que hi ha escassetat de camions per transportar contenidors des de l'origen, el nombre de xassís no té cap conseqüència ja que impedeix que els camions rodin. Normalment, els contenidors s'eleven directament sobre el mateix xassís que s'utilitza per lliurar al client; no és un equip intermedi.
Els ports tradicionalment han tingut unions ben desenvolupades la força dels quals és llegendària. Els de Califòrnia són hostils fins al punt de negar l'entrada al port de camions no sindicalitzats; per tant, un percentatge extremadament alt (potser fins al 90%) no està disponible per transportar contenidors. No hi ha sindicat per a Propietaris-operadors, de manera que queden totalment exclosos. Les enormes empreses de camions com JB Hunt, Schneider i FedEx també són empreses no sindicals.
Carregar als vagons i enviar els contenidors a la línia estatal d'Arizona per canviar-los per camions seria una solució viable, però la més clara i sensata seria que els polítics de Califòrnia treguessin el cap de la sorra i relaxessin la normativa.
Pel que fa a la vostra menció de la companyia aèria i els seus reptes actuals, segurament la vostra intenció no era inferir que mai hi ha hagut més que una petita competència entre les companyies aèries i el transport terrestre de mercaderies. Em sembla massa difícil respondre de manera cortès si aquest era el vostre punt, així que optaré per no fer-ho.
Pel que fa als moviments a la resta de la nació, com amb qualsevol cosa en el comerç o pràcticament qualsevol altra cosa, s'obté el que pagues, i si no pagues el que demana el mercat, probablement no ho aconseguiràs. Les empreses, tant grans com petites, no paguen prou als conductors, propietaris-operadors i empleats de l'empresa per omplir el buit que es necessita per manejar l'equip.
La línia de fons de l'última pàgina de l'informe anual és l'interès número 1 dels accionistes, i les empreses s'esforcen per mantenir-lo el més alt possible. Alguna cosa ha de patir, i en l'atmosfera actual de productes fugitius és el personal. Augmenteu la taxa de pagament prou alta i els conductors rebaixaran les portes per tenir l'oportunitat d'omplir una sol·licitud de feina. En poques paraules, la "escassetat" de conductors es podria solucionar ràpidament.
Hi ha milers i milers de conductors que han de romandre fora de casa més de 250 dies l'any amb uns ingressos inferiors a 50,000 dòlars. Les despeses de carretera per menjar (20 dòlars al dia) i dutxar-se (12 dòlars cada una) només en viatges de dues setmanes o més redueixen aquesta quantitat diversos milers de dòlars anuals, i després dels impostos gairebé no n'hi ha prou per mantenir una família de 2. Hauria de ser de Poca sorpresa per a ningú que hi hagi una escassetat de conductors salivant per entrar en aquest escenari i aplicar el nas a la pedra de mòlta.
Ningú ha escoltat els mitjans de comunicació sobre l'escassetat de camions, ni ells; només el dels conductors. Considereu l'abast de la seva propaganda i també l'agenda que segueix.
La teva és una joia fabulosa d'una publicació Jeffrey, i és refrescant haver-la trobat. Agraeixo tant la vostra dedicació com la vostra resolució. Martell i aboca el cafè; anem a fer camió.
Atentament,
Glynn Jackson
Dallas, Geòrgia
